18aug

Pregrevanje motora, zašto se dešava, šta uraditi u prvih pet minuta i kako se sprečava

Šlep služba GOCI MediaŠlep služba

Pregrevanje je jedan od retkih kvarova kod koga se nekoliko minuta pogrešne odluke pretvara u popravku koja dostiže vrednost polovnog vozila. Motor koji radi na previsokoj temperaturi ne popušta postepeno, već se u kratkom roku deformišu delovi koji su izrađeni sa tolerancijama od stotog dela milimetra. Zbog toga je ovo tema u kojoj se ne procenjuje i ne rizikuje, jer je razlika između mirnog zaustavljanja i pokušaja da se stigne do cilja često razlika između dopune rashladne tečnosti i zamene glave motora.

Kako rashladni sistem radi i zašto je zatvoren

Motor pri radu proizvodi ogromnu količinu toplote i najveći deo te toplote odvodi rashladna tečnost, koja kruži kroz kanale u bloku i glavi motora. Pumpa je tera kroz sistem, termostat određuje kada će tečnost ići do hladnjaka, hladnjak je hladi vazduhom, a ventilator se uključuje kada protok vazduha nije dovoljan. Ceo sistem je zatvoren i pod pritiskom, i to nije slučajno, jer pod pritiskom tečnost ključa na znatno višoj temperaturi nego na otvorenom.

Upravo zbog tog pritiska postoji pravilo koje se ponavlja u svakom uputstvu, a to je da se čep na posudi ili hladnjaku ne otvara dok je motor vruć. Kada se čep otvori, pritisak nestane u deliću sekunde, tečnost trenutno proključa i izleti u vidu vrele pare. Opekotine koje tako nastaju spadaju među najteže povrede koje se dešavaju oko automobila.

Koji su najčešći uzroci pregrevanja

U praksi se svodi na nekoliko tipičnih situacija. Prva i najčešća je nedostatak rashladne tečnosti zbog curenja, gde se tečnost gubi kroz crevo, hladnjak, pumpu ili zaptivač, često polako i nevidljivo. Druga je neispravan termostat koji ostane zatvoren, pa tečnost uopšte ne ide do hladnjaka. Treća je ventilator koji se ne uključuje, zbog kvara motora ventilatora, senzora ili osigurača, i tu se pregrevanje javlja tipično u koloni i u gradskoj vožnji, dok u vožnji na otvorenom putu sve izgleda uredno.

Četvrta je zapušen hladnjak, spolja ili iznutra, gde lišće, insekti i blato zatvore prolaz vazduha, ili se u samom sistemu nakupe naslage i kamenac. Peta je pumpa koja je popustila ili kaiš koji je pukao, čime tečnost prestane da kruži. Šesta, i najozbiljnija, je propuštanje zaptivača glave motora, koje ume da bude i uzrok i posledica pregrevanja.

Kako se prepoznaje da se motor pregreva

Znaci se javljaju redom i vredi ih znati napamet. Prvi je kazaljka temperature koja se penje iznad uobičajene sredine, ili lampica termometra u tečnosti kod vozila bez kazaljke. Drugi je gubitak toplog vazduha iz grejanja u kabini, jer kada nema dovoljno tečnosti, grejač je često prvi koji ostane bez nje. Treći je specifičan sladunjav miris, koji dolazi od isparene rashladne tečnosti.

Četvrti znak je para ispod haube, koja se često pomeša sa dimom u percepciji vozača, i peti je gubitak snage i nepravilan rad motora, jer elektronika pri visokoj temperaturi ograničava rad. Ako se javi bilo koji od ovih znakova, vožnja se prekida odmah, a ne na prvom zgodnom mestu za deset kilometara.

Šta uraditi u prvih pet minuta

Postupak je jednostavan i njega treba znati unapred. Prvo se isključi klima, jer njen kondenzator dodatno greje prostor ispred hladnjaka, a kompresor opterećuje motor. Zatim se, ako se vozilo mora pomeriti nekoliko stotina metara do bezbednog mesta, uključi grejanje kabine na maksimum sa jakim ventilatorom, jer grejač u kabini radi kao mali dodatni hladnjak i realno odvodi deo toplote. To je neprijatno leti, ali kupuje dragoceni minut.

Vozilo se skloni sa kolovoza, uključe se sva četiri pokazivača i postavi se trougao. Motor se gasi, osim u situaciji kada su temperature već kritične i kada je poznato da ventilator radi, gde neki predlažu kratak rad u praznom hodu da bi ventilator hladio, ali za vozača bez iskustva je jednostavnije i sigurnije da ugasi motor. Hauba se otvara samo delimično, radi provetravanja prostora, a poklopac rashladnog sistema se ne dodiruje najmanje trideset do četrdeset minuta.

Šta se proverava kada se motor ohladi

Kada je motor hladan, proverava se nivo u ekspanzionoj posudi u odnosu na oznake za minimum i maksimum. Zatim se pogleda da li ispod vozila ima traga tečnosti i koje je boje, jer je rashladna tečnost obično zelena, plava, crvena ili narandžasta i lepljiva je na dodir. Pregledaju se creva, da li je neko naprslo ili je obujmica popustila, i sam hladnjak, na kome se curenje često vidi kao svetla naslaga oko mesta gde tečnost isparava.

Ako je nivo nizak, a tečnosti pri ruci nema, dopuna vodom je prihvatljiva kao nužno rešenje da bi se stiglo do servisa, ali samo u hladan motor i polako. Ono što se nikada ne radi je sipanje hladne vode u vreo motor, jer nagla razlika temperature puca glavu i blok. Isto tako, dopuna vodom je privremena mera, jer voda nema zaštitu od smrzavanja ni aditive protiv korozije.

Zašto se ne vozi dalje kada temperatura padne

Vrlo česta greška je da vozač sačeka da se motor ohladi, dopuni tečnost i nastavi put, iako je uzrok ostao nepoznat. Ako je uzrok curenje, tečnost će nestati ponovo, samo ovaj put na mestu gde možda nema gde da se stane. Ako je uzrok termostat ili ventilator, pregrevanje će se ponoviti u prvoj koloni. A ako je već došlo do oštećenja, dalja vožnja pretvara popravku koja se meri u jednom delu u popravku koja se meri u celom motoru.

Zbog toga je kod pregrevanja transport vozila do servisa najjeftinija odluka u celoj priči. Cena prevoza je poznata i konačna, dok je cena vožnje sa pregrejanim motorom nepoznata sve dok se motor ne otvori.

Kako se prepoznaje da je popustio zaptivač glave

Ovo je kvar koga se svi plaše i on ima prilično jasne znakove. Prvi je bela gusta para iz izduvne cevi koja ne nestaje kada se motor zagreje, i koja ima sladunjav miris. Drugi je mehurićanje u ekspanzionoj posudi dok motor radi, jer gasovi iz cilindra prodiru u rashladni sistem. Treći je nivo tečnosti koji stalno pada, a ispod vozila nema nikakvog traga curenja.

Četvrti znak je svetla emulzija boje kafe sa mlekom na čepu za ulje ili na šipci, koja nastaje mešanjem ulja i rashladne tečnosti. Peti je pritisak koji naduva creva rashladnog sistema odmah po paljenju. Kada se pojavi bilo koja kombinacija ovih znakova, vozilo se ne pali i ne vozi, jer svaki dalji rad motora u tom stanju širi štetu na ležajeve i cilindre.

Koja rashladna tečnost se koristi i zašto se ne mešaju sve

Rashladna tečnost nije samo sredstvo protiv smrzavanja, nego i zaštita od korozije i podmazivanje pumpe. Postoji više generacija i one se razlikuju po hemiji i po boji, pa se različiti tipovi ne mešaju bez provere, jer se u nekim kombinacijama stvara talog koji zapuši uske kanale u hladnjaku i grejaču. Prava informacija se nalazi u uputstvu vozila, a ne na etiketi po boji.

Odnos je takođe bitan, jer se koncentrat razblažuje vodom, najčešće u odnosu pola pola, čime se dobija zaštita do oko minus trideset pet stepeni. Previše koncentrata paradoksalno pogoršava odvođenje toplote, jer čista tečnost prenosi toplotu slabije od mešavine sa vodom. Vožnja sa samo vodom je loša u oba pravca, jer voda zimi ledi i puca blok, a leti ključa na nižoj temperaturi i ne štiti metal od korozije.

Kako se sistem održava da do pregrevanja ne dođe

Održavanje je jeftino i svodi se na nekoliko provera. Nivo tečnosti se gleda na hladan motor, jednom mesečno i obavezno pre dužeg puta. Creva se stiskaju rukom kada je motor hladan, pa ako su tvrda kao kamen ili mekana i lepljiva, vreme im je isteklo. Obujmice se proveravaju na curenje, a hladnjak se spolja čisti od lišća i insekata, naročito posle leta i posle vožnje po poljskim putevima.

Rashladna tečnost se menja po preporuci proizvođača, obično na nekoliko godina, jer aditivi vremenom izgube dejstvo i tečnost postaje kisela i nagriza aluminijum. Rad ventilatora se lako proverava, jer se kod većine vozila ventilator uključuje kada se uključi klima, pa je to jednostavan test da li uređaj uopšte radi. Kaiš koji pokreće pumpu proverava se na pukotine i zategnutost.

Zašto se pregrevanje najčešće javlja leti i u koloni

Postoji jasan razlog zašto se pozivi zbog pregrevanja umnožavaju u letnjim mesecima. U vožnji kroz kolonu nema prirodnog protoka vazduha kroz hladnjak, pa ceo posao pada na ventilator. Ako je ventilator slab ili neispravan, sistem to u vožnji na otvorenom putu prikrije, a u prvoj gužvi temperatura krene naglo naviše. Uz to, leti se vozi sa uključenom klimom, koja dodatno greje prostor ispred hladnjaka.

Poseban rizik nose duga putovanja na godišnji odmor, gde je vozilo puno natovareno, često sa krovnim kovčegom, a vozi se dugo pri visokoj spoljnoj temperaturi. Zato se pred takav put obavezno proveravaju nivo tečnosti, stanje creva i rad ventilatora, jer se kvar tada javlja u koloni na graničnom prelazu, u najgorem mogućem trenutku.

Šta uraditi ako motor prokuva na dugom usponu

Uspon je najteži režim za rashladni sistem, jer motor daje najveću snagu, a brzina je mala, pa je i protok vazduha slab. Ako kazaljka na usponu počne da raste, prva mera je da se smanji opterećenje, dakle isključi klima i uspori, uz ubacivanje niže brzine kako motor ne bi radio na niskim obrtajima pod velikim opterećenjem. Vožnja u previsokoj brzini uz strm uspon zagreva motor mnogo brže nego ista brzina u nižem stepenu.

Ako temperatura nastavi da raste, staje se na prvom bezbednom mestu, pre nego što kazaljka dođe do crvenog polja. Zaustavljanje dva minuta ranije je razlika između hlađenja i popravke.

Koje greške pri pregrevanju najviše koštaju

Prva je pokušaj da se stigne do cilja jer je blizu, jer se šteta na motoru meri u minutima rada na previsokoj temperaturi. Druga je otvaranje čepa na vrelom motoru, koje pravi teške opekotine. Treća je sipanje hladne vode u vreo motor. Četvrta je vožnja sa stalnim dopunjavanjem tečnosti bez traženja uzroka. Peta je ignorisanje sladunjavog mirisa i vlažnih tragova ispod vozila, jer je to najranija faza u kojoj se problem rešava jednim crevom.

Ako sve svedemo na jedno pravilo, ono glasi ovako. Kada temperatura krene naviše, vozilo se zaustavlja, motor se gasi, čep se ne dira i poziva se pomoć. Motor koji je ugašen na vreme se skoro uvek popravlja sitnim delom, a motor koji je vožen još deset kilometara postaje najskuplji deo priče.

18aug

Kočnice, kako da prepoznate da je nešto pošlo naopako pre nego što postane opasno i skupo

Šlep služba GOCI MediaŠlep služba

Kočioni sistem je jedini deo automobila koji svakodnevno koristite stotinu puta, a o kome razmišljate samo kada zaškripi. Problem je što se kočnice ne kvare naglo, nego postepeno, pa vozač polako navikne na duži put do zaustavljanja i na zvuk koji se pojavio pre nekoliko meseci. Upravo ta navika je opasna, jer se razlika ne primeti u normalnoj vožnji, a primeti se u jednoj jedinoj situaciji kada zatreba naglo zaustavljanje. Ovaj tekst objašnjava šta se u sistemu dešava, koji su znaci upozorenja i gde je granica posle koje se ne vozi dalje.

Kako kočioni sistem zapravo radi

Kada pritisnete pedalu, vi ne zaustavljate vozilo nogom, nego pokrećete hidraulični sistem. Pritisak sa pedale se preko pojačivača prenosi na glavni kočioni cilindar, a odatle kočiona tečnost kroz cevi prenosi silu do svakog točka. Na točku ta sila razmiče klipove u kleštima, koji pločice pritiskaju uz disk. Sve što se dešava između vaše noge i točka oslanja se na jednu tečnost i na to da nigde nema vazduha ni curenja. Zbog toga se većina ozbiljnih problema sa kočnicama vidi kroz ponašanje pedale, a ne kroz zvuk.

Kod većine vozila prednje kočnice rade najveći deo posla, često i sedamdeset odsto ukupnog usporavanja, jer se pri kočenju masa vozila prebacuje napred. Zbog toga se prednje pločice troše znatno brže od zadnjih, i zbog toga se prednji diskovi menjaju češće. Kod zadnjih kočnica se kod nekih vozila i dalje koriste doboši sa papučicama, koji rade po sličnom principu, ali se troše sporije i traže drugačiju kontrolu.

Zašto kočnice škripe i da li je svaka škripa problem

Škripa je najčešća pritužba i istovremeno najviše zbunjuje, jer ne znači uvek isto. Postoji potpuno benigna škripa koja se javlja ujutru, posle kiše ili posle pranja vozila, i ona nastaje zbog tankog sloja površinske rđe na disku, koja se skine posle nekoliko kočenja. Ta škripa nestaje u prvih par stotina metara i nije razlog za brigu.

Postoji i škripa koja dolazi od materijala pločica, jer neke jeftinije i tvrđe pločice po prirodi škripe više, naročito na malim brzinama i pri laganom pritisku. Treća vrsta je ona koja zaista znači nešto, a to je oštar i ujednačen pisak koji se javlja pri svakom kočenju i koji ne prolazi. Kod velikog broja vozila to je zvuk metalnog jezička na pločici, koji je proizvođač namerno postavio tako da počne da grebe disk kada se pločica istroši do granice. Taj zvuk je poziv na servis, a ne detalj na koji se treba navikavati.

Šta znači grebanje i metalni zvuk pri kočenju

Ako se umesto piska javi grubo grebanje, kao da nešto struže po metalu, situacija je znatno ozbiljnija. Taj zvuk najčešće znači da je frikcioni sloj pločice potpuno potrošen i da metalna podloga pločice grebe direktno po disku. Posledice su dvostruke, jer se kočna sila drastično smanjuje, a disk se za nekoliko dana takve vožnje uništi do mere da se mora zameniti.

Zbog toga se metalni zvuk pri kočenju ne odlaže. Kada bi se pločice zamenile na vreme, trošak bi bio jedan, a kada se čeka da počne grebanje, u računicu ulaze i diskovi, ponekad i klešta. Ovo je jedna od najčešćih situacija u kojoj odlaganje umnožava trošak, i to bez ikakve koristi za vozača.

Zašto volan vibrira pri kočenju

Vibracija koja se oseti u volanu ili u pedali kada se koči sa veće brzine ima jasan uzrok. Diskovi su izloženi velikim temperaturama, pa ako se pregreju i naglo ohlade, na primer ako se posle jakog kočenja vozilo zaustavi sa nogom na kočnici, dolazi do neravnomerne debljine i talasanja površine diska. Pločica pri svakom obrtaju nailazi na različitu visinu i to se oseti kao pulsiranje.

Vibracija u volanu obično upućuje na prednje diskove, dok se problem na zadnjim više oseti kroz vibraciju karoserije ili pedale. Rešenje zavisi od stanja, jer se disk u nekim slučajevima može struganjem vratiti u ravan, ali samo ako je posle toga i dalje iznad minimalne debljine koju je proizvođač utisnuo na sam disk. U praksi se kod istrošenih diskova zamena isplati više od obrade, jer se time vraća i fabrički odziv kočnice.

Kako se prepoznaje da je kočiona tečnost problem

Pedala govori više od svakog zvuka, i to je najvažniji deo ovog teksta. Zdrava pedala je čvrsta i staje na jasnoj tački. Ako pedala postane mekana i spužvasta, to najčešće znači da se u sistemu nalazi vazduh ili da je tečnost upila previše vlage. Ako pedala polako tone dok stojite na semaforu sa pritisnutom nogom, to je znak curenja ili unutrašnjeg propuštanja u glavnom cilindru, i to je situacija u kojoj se vozilo ne vozi dalje.

Kočiona tečnost je higroskopna, dakle vremenom upija vlagu iz vazduha, a vlaga snižava temperaturu ključanja. Kod jakog kočenja, na primer na dugoj nizbrdici, tečnost sa dosta vlage može da proključa i tada u sistemu nastaju mehurovi pare, a pedala odjednom propada u pod. Zbog toga se kočiona tečnost menja periodično, po pravilu na svake dve godine, bez obzira na pređenu kilometražu, i zbog toga je to jedan od najjeftinijih zahvata sa najvećim efektom na bezbednost.

Zašto vozilo vuče na jednu stranu pri kočenju

Ako pri kočenju vozilo skreće levo ili desno, kočna sila nije jednaka na oba točka iste osovine. Najčešći uzrok je zaglavljeno klip ili vodilica u kleštima, gde jedna strana ne pritiska kako treba ili ostaje delimično pritisnuta i posle otpuštanja pedale. Druga mogućnost je zaprljana ili natopljena pločica, na primer uljem koje curi iz poluosovine.

Karakterističan prateći znak zaglavljene kočnice je jedna felna koja je posle vožnje osetno toplija od ostalih i miris zagorelog oko tog točka. U težim slučajevima se javlja i dim, a točak se pri okretanju rukom teško pomera. Vožnja sa zaglavljenom kočnicom troši gorivo, uništava disk i pločicu i realno može izazvati požar, pa je to jedna od situacija u kojima se poziva pomoć umesto da se pokušava stići do servisa.

Koliko traju pločice i diskovi

Ne postoji jedan tačan broj, jer trošenje najviše zavisi od načina vožnje i uslova. U gradskoj vožnji sa mnogo semafora pločice traju znatno kraće nego na otvorenom putu. Kao gruba orijentacija, prednje pločice se najčešće menjaju između trideset i šezdeset hiljada kilometara, a diskovi obično traju kroz dva do tri kompleta pločica. Nove pločice imaju frikcioni sloj debljine oko deset do dvanaest milimetara, a granica na kojoj se menjaju je oko tri milimetra.

Bitno je i da se diskovi i pločice menjaju u paru po osovini, dakle nikada samo sa jedne strane, jer bi se time napravila razlika u kočnoj sili. Posle ugradnje novih pločica potreban je period uhodavanja od nekoliko stotina kilometara, tokom koga se izbegava jako i dugo kočenje, kako bi se površine pravilno slegle. Kočnice u tom periodu deluju nešto slabije i to je normalno.

Zašto se kočnice pregrevaju na dugim nizbrdicama

Kočnica pretvara kretanje u toplotu i ta toplota mora negde da ode. Na dugom spustu, gde se pedala drži pritisnuta neprekidno, temperatura raste brže nego što se odvodi, pa kočnice postepeno gube efikasnost, što se u struci naziva zamor kočnica. Vozač oseti da pedala postaje sve dublja, a vozilo sve teže usporava, i to je jedno od najopasnijih stanja u vožnji.

Rešenje je jednostavno i besplatno, a to je da se na spustu ubaci niža brzina i pusti motor da zadržava vozilo, uz kratka i odlučna kočenja umesto stalnog laganog pritiska. Kod vozila koje vuče prikolicu ili je puno natovareno ovo pravilo postaje obavezno. Ako se zamor ipak javi, vozilo se zaustavlja na bezbednom mestu i kočnice se ostavljaju da se ohlade same, bez polivanja vodom, jer nagli šok vodom krivi disk.

Kako zima i so na putu utiču na kočnice

Zimi se javljaju dva dodatna problema. Prvi je so, koja ubrzava koroziju na diskovima i posebno na vodilicama i klipovima, pa se upravo posle zime najčešće javljaju zaglavljene kočnice. Drugi je vlaga koja preko noći stvara sloj rđe, zbog čega prvo jutarnje kočenje često zvuči grubo. Kod vozila koja zimi dugo stoje bez upotrebe, pločice se mogu i zalepiti za disk, pa se pri kretanju čuje jak prasak i ostaje trag na disku.

Praktična preventiva je pranje donjeg dela vozila posle zime, redovna kontrola pri promeni guma i mazanje vodilica prilikom servisa kočnica. To su sitni zahvati koji sprečavaju najveći deo zimskih problema.

Šta znači lampica ABS i da li vozilo tada koči

Lampica sistema protiv blokiranja točkova zbunjuje mnoge vozače, jer se vozilo ponaša normalno. Suština je da osnovno kočenje i dalje radi, ali da elektronika koja sprečava blokiranje točkova nije aktivna. To znači da će vozilo pri naglom kočenju na mokrom ili klizavom kolovozu lakše blokirati točkove, a blokiran točak ne može da skreće.

Sa upaljenom lampicom sistema protiv blokiranja može se stići do servisa, ali uz povećano odstojanje i mirniju vožnju. Situacija je bitno drugačija ako se istovremeno upali i crvena lampica kočnica, jer ta kombinacija često znači i problem sa raspodelom kočne sile, i tada se vozilo ne vozi dalje.

Kada se prestaje sa vožnjom i zove pomoć na putu

Postoji nekoliko jasnih znakova kod kojih ne treba pokušavati da se stigne do servisa. Prvi je pedala koja propada u pod ili koja ne vraća čvrstinu. Drugi je vidljivo curenje uljaste tečnosti iza točka ili ispod vozila blizu točka. Treći je dim ili jak miris zagorelog iz zone točka. Četvrti je grebanje metala uz osetno slabije usporavanje. Peti je vozilo koje naglo vuče u stranu pri svakom kočenju.

U svim tim situacijama vozilo se sklanja sa kolovoza, uključuju se sva četiri pokazivača i postavlja se sigurnosni trougao, a zatim se poziva pomoć na putu. Kočnice su jedini sistem kod koga nema improvizacije, jer se posledica ne meri u trošku popravke nego u dužini zaustavnog puta u trenutku kada zatreba.

Kako način vožnje produžava vek kočnica

Isti automobil sa istim pločicama može imati dvostruko različit vek kočnica, u zavisnosti od toga ko ga vozi. Najveći uticaj ima predviđanje, dakle vožnja kod koje se gas otpušta ranije i vozilo prirodno usporava, umesto kočenja u poslednjem trenutku. Drugi faktor je odstojanje, jer vozač koji drži veće rastojanje koči ređe i mekše. Treći je izbegavanje nepotrebnog kočenja na nizbrdici i korišćenje motora za zadržavanje.

Sitna navika koja mnogo znači je i da se noga ne drži naslonjena na pedalu kočnice tokom vožnje, jer i minimalan pritisak drži pločice u kontaktu sa diskom i stvara stalno trenje. Uz to, ručna kočnica se koristi redovno, jer se kod vozila kod kojih dugo stoji nekorišćena javljaju zaglavljena sajla i mehanizam.

Šta se proverava pri redovnom servisu kočnica

Dobar pregled kočnica ne svodi se na merenje debljine pločica. Proverava se debljina i stanje površine diskova, stanje i pokretljivost klešta i vodilica, stanje gumenih zaptivača, stanje creva i cevi na koroziju i pucanje, nivo i starost kočione tečnosti i rad ručne kočnice. Kod vozila starijih od nekoliko godina posebno se gleda korozija na metalnim cevima ispod vozila, jer je to mesto na kome nastaju iznenadna curenja.

Praktično je da se ovaj pregled radi pri svakoj zameni guma, dakle dva puta godišnje, jer su tada točkovi ionako skinuti i sve je dostupno. Tih desetak minuta je najjeftiniji način da se sazna da li je sve u redu ili je zamena blizu, umesto da to saznate na prvoj situaciji kada vam zatreba puna snaga kočenja

29jul

Kako proveriti polovan automobil pre kupovine, redosled provera koji štedi hiljade evra

Šlep služba GOCI MediaUncategorized

Zašto se polovan auto ne kupuje na osnovu izgleda i priče prodavca

Kod polovnog vozila najveći deo istorije je nevidljiv, a upravo taj deo određuje koliko će vas auto koštati u naredne dve godine. Sjajan lak, čist enterijer i uverljiva priča ne govore ništa o tome da li je vozilo bilo u sudaru, da li je kilometraža stvarna i da li je motor pred remontom. Zato se provera radi po redosledu, od papira ka karoseriji, pa tek onda ka mehanici, jer se najveći broj loših vozila odbaci već u prvom koraku i uštedi vreme. Iskusni kupci ne traže savršen auto, nego traže poznat auto, onaj kod kojeg tačno znaju šta kupuju. Pregled polovnog vozila u servisu je poslednji i najvažniji korak, ali dotle se stiže tek sa kandidatom koji je prošao osnovne provere.

Provera dokumenata i identiteta vozila

Prvo se upoređuje broj šasije na vozilu sa brojem u saobraćajnoj dozvoli, i to na svim mestima gde je utisnut, jer se razlika u znaku ili tragovi prekucavanja vide golim okom. Zatim se gleda ko je vlasnik, da li je to osoba koja prodaje vozilo, i koliko je vlasnika bilo do sada. Datum prve registracije često se razlikuje od godine proizvodnje, naročito kod uvoznih vozila, pa i to treba proveriti. Ako je vozilo uvezeno, traži se dokumentacija o carinjenju i o poreklu, a kod vozila pod lizingom i potvrda da nema tereta. Ovaj korak traje deset minuta i eliminiše najveći deo problema koji se kasnije rešavaju preko suda.

Kilometraža i tragovi koji je ne prate

Vraćanje kilometraže je i dalje najčešća prevara na tržištu polovnih vozila, ali se retko izvodi savršeno. Prvi trag su delovi koje vozač dodiruje, obloga volana, poluga menjača, papučice i bočna strana vozačevog sedišta, jer sto hiljada pređenih kilometara ostavlja vidljiv trag na svemu tome. Drugi trag je servisna knjižica i računi, gde se prati redosled brojeva u vremenu. Treći su nalepnice iz servisa, podaci u računalu vozila i evidencija sa tehničkih pregleda. Kada se enterijer koji izgleda kao da je pređeno dvesta hiljada kilometara nađe uz brojač koji pokazuje osamdeset, dalja provera nema smisla.

Merenje debljine laka i tragovi popravki na karoseriji

Debljinomer laka je najisplativiji alat u celoj priči i danas ga ima svaki ozbiljan procenitelj. Fabrički lak ima ujednačenu debljinu na celom vozilu, pa svako veće odstupanje na jednom delu znači da je taj deo farban. Farbanje samo po sebi nije razlog za odustajanje, jer se i sitna oštećenja popravljaju, ali razlika na više spojenih delova ukazuje na sudar. Uz merenje se gledaju i zazori između haube, blatobrana i vrata, koji moraju biti jednaki sa obe strane. Traže se i tragovi na spojevima ispod haube i u prtljažniku, jer se tu vidi da li je konstrukcija ispravljana, i proveravaju se nove gumene zaptivke i novi šrafovi na starom vozilu.

Dijagnostika i ono što memorija vozila pamti

Priključivanje na dijagnostiku otkriva ono što se ne vidi i ne čuje. Osim aktuelnih grešaka, gleda se i da li su greške nedavno obrisane, jer je brisanje pred prodaju uobičajen potez. Zbog toga se posle brisanja vozilo mora provozati, kako bi sistemi ponovo prošli kroz sve provere i kako bi se videlo da li se greška vraća. Dijagnostika daje i podatke o radu motora, o vrednostima senzora i o broju startovanja, što ume da protivreči prijavljenoj kilometraži. Auto dijagnostika je jeftina u odnosu na sve što otkriva i nijedna kupovina ne bi trebalo da prođe bez nje.

Pregled motora, curenja i stanje tečnosti

Motor se gleda hladan, jer prodavac vrlo često zagreje vozilo pre dolaska kupca kako bi sakrio otežano paljenje i dim. Proverava se boja i nivo ulja, da li ima naslaga na čepu za ulje i da li se na njemu vidi svetla emulzija, što ukazuje na mešanje sa rashladnom tečnošću. Traže se tragovi curenja oko zaptivača, ispod motora i na mestu spoja motora i menjača. Rashladna tečnost mora biti čista i odgovarajuće boje, bez tragova ulja i bez mehurova pri radu motora. Na kraju se sluša rad motora u praznom hodu i pri blagom gasu, jer se lupkanje, zviždanje i nepravilan rad najbolje čuju dok vozilo stoji.

Probna vožnja i šta se na njoj zaista proverava

Probna vožnja nije formalnost i ne radi se samo u naselju. Bira se ruta koja ima i ravan pravac i neravnine i mesto gde se sme naglo zakočiti. Prati se da li vozilo vuče na stranu pri puštanju volana, da li se pri kočenju javlja vibracija u volanu ili pedali, i da li se pri prelasku preko neravnina čuje lupkanje iz trapa. Kod menjača se gleda da li svi stepeni ulaze čisto, a kod automatskog menjača da li su promene glatke i bez trzaja i da li ima zastoja pri kretanju. Klima se uključuje i proverava, jer je popravka klime jedan od najčešćih skrivenih troškova posle kupovine.

Pregled na dizalici, najvažnijih petnaest minuta

Sve dosadašnje provere mogu se uraditi na ulici, ali se najviše saznaje kada se vozilo podigne. Odozdo se vidi stvarno stanje trapa, spona, ležajeva i amortizera, kao i da li ima curenja koja se odozgo ne primete. Vidi se i korozija na pragovima, podužnim nosačima i podu, koja je kod starijih i uvoznih vozila najčešći razlog za odustajanje, jer se popravka ne isplati. Proveravaju se izduvni sistem, stanje kočionih diskova i pločica, i da li postoje tragovi zavarivanja na noseće delove. Ovo je deo koji laik ne može sam da uradi i zbog toga se vozilo vodi u auto servis pre kupovine, a ne posle nje.

Gume, felne i sitni detalji koji otkrivaju odnos prema vozilu

Na gumama piše više nego što se očekuje. Datum proizvodnje utisnut na boku pokazuje koliko su stare, a guma starija od šest do sedam godina je tvrda i ne drži put bez obzira na dubinu šare. Neravnomerno trošenje po jednoj strani ukazuje na neispravnu geometriju ili istrošen trap, a različiti modeli guma na istoj osovini pokazuju da se na održavanju štedelo. Isti princip važi i za sitne stvari, izgorele sijalice, istrošene metlice, prazan rezervoar za vodu i istekle rokove na tečnostima. Vozilo o kojem se vodilo računa u sitnicama po pravilu je bolje održavano i u onome što se ne vidi.

Kako dovesti kupljeno vozilo kući bez rizika

Kada je odluka doneta, ostaje poslednji korak koji mnogi improvizuju. Ako vozilo nema registraciju ili važeći tehnički pregled, ono se ne sme voziti javnim putem, a osiguranje u slučaju štete lako može odbiti pokriće. Isto važi i za vozilo koje je kupljeno sa poznatim kvarom, jer kvar koji je u gradu podnošljiv na otvorenom putu postaje opasnost. U tim situacijama se koristi transport vozila na platformi, čime se izbegavaju i kazna i rizik i mogućnost da se sveže kupljen auto pokvari na pola puta. Kod skupljih vozila, oldtajmera i automobila kupljenih u drugom gradu ovo je i najjeftinije rešenje kada se saberu gorivo, vreme i rizik od dodatnog kvara.

29jul

Kontrolne lampice na instrument tabli, koja znači stani odmah a koja može da sačeka

Šlep služba GOCI MediaŠlep služba

Zašto se lampice dele po bojama i zašto je to najvažnije pravilo

Instrument tabla koristi isti sistem kao semafor i to nije slučajno. Crvena lampica znači opasnost i zahtev da se vozilo zaustavi što pre, žuta ili narandžasta znači upozorenje i kvar koji treba proveriti, a zelena i plava su obična informacija o tome da je nešto uključeno. Ovo pravilo važi na praktično svim vozilima, bez obzira na marku i godište, i samo sa njim se već izbegava većina skupih grešaka. Kada se upali crvena lampica, pitanje nije da li stati nego gde je najbliže bezbedno mesto. Kod žute lampice ima vremena za razmišljanje, ali ne i za zaboravljanje, jer se žuta lampica koja se ignoriše mesecima često pretvori u crvenu.

Crvena lampica za pritisak ulja, jedina koja ne trpi ni kilometar

Simbol koji podseća na staru uljanicu iz koje kaplje je najozbiljniji signal na celoj tabli. On ne znači da ulja ima malo, nego da ulje ne stiže pod pritiskom do delova motora, a motor bez podmazivanja stradа za nekoliko desetina sekundi. Ovde ne postoji dilema, gasi se motor odmah, skreće se sa kolovoza i ne pokušava se dalja vožnja ni do najbliže pumpe. Nivo ulja se proverava tek kada se motor ohladi, a čak i ako ulja ima dovoljno, to ne znači da je bezbedno nastaviti, jer problem može biti u pumpi ili u senzoru. Ovo je situacija u kojoj šlep služba košta višestruko manje od popravke motora, i to je jedina računica koja ovde ima smisla.

Crvena lampica za temperaturu, pregrevanje koje se ne rešava vožnjom

Simbol termometra u tečnosti znači da je rashladni sistem prešao granicu koju motor podnosi. Najgore što se u tom trenutku može uraditi jeste pokušaj da se stigne do cilja, jer se glava motora deformiše brzo i to je jedna od najskupljih popravki na vozilu. Postupak je jednostavan, skrenuti sa puta, ugasiti motor i sačekati da se ohladi, a hauba se otvara tek kada temperatura padne. Čep na hladnjaku ili posudi se nikada ne otvara dok je motor vruć, jer je sistem pod pritiskom i tečnost izleće u vidu vrele pare. Ako se nivo tečnosti vidno smanjio ili se ispod vozila vidi trag, dalja vožnja nema smisla ni kada se motor ohladi.

Crvena lampica akumulatora, znak da vozilo troši rezervu

Simbol akumulatora koji se upali dok motor radi ne znači da je akumulator prazan, nego da ga alternator više ne puni. Vozilo u tom trenutku radi isključivo na ono što je u akumulatoru, a to je rezerva koja traje kratko, obično od nekoliko minuta do najviše pola sata, u zavisnosti od potrošača. Zbog toga se odmah gase svi nepotrebni potrošači, grejači, klima, radio i sve što nije neophodno, a vozilo se vodi ka najbližem bezbednom mestu ili servisu. Ono što treba znati jeste da će sa gubitkom struje stati i servo upravljač i pojačivač kočnica, pa vozilo postaje znatno teže za upravljanje. Ako se lampica upali noću, računica je još kraća, jer svetla troše najviše.

Crvena lampica kočnica i šta ona sve može da znači

Ovaj simbol ima tri značenja i zato zbunjuje. Najčešće je u pitanju sasvim benigna stvar, ručna kočnica koja nije do kraja spuštena. Drugo značenje je nizak nivo kočione tečnosti, što je ozbiljno, jer nivo pada ili zbog istrošenih pločica ili zbog curenja u sistemu. Treće je kvar u samom sistemu kočenja. Provera je jednostavna, ako lampica ostaje upaljena i posle spuštanja ručne kočnice, vozilo se ne vozi dalje. Ako se uz to oseti i mekana pedala kočnice ili pedala koja tone, to je situacija za hitno zaustavljanje i poziv pomoći na putu, a ne za pokušaj vožnje do servisa.

Žuta lampica motora, razlika između stalne i trepćuće

Simbol motora, poznat kao check engine, jedan je od najčešćih razloga za paniku i najčešće nepotrebno. Kada svetli stalno, u pitanju je greška koju je elektronika zabeležila i koja traži dijagnostiku, ali vožnja je u većini slučajeva moguća, uz izbegavanje naglog opterećenja i uz odlazak u servis u narednim danima. Kada lampica trepće, situacija je bitno drugačija, jer treperenje po pravilu ukazuje na izostanak paljenja u cilindru, a nesagorelo gorivo odlazi u izduvni sistem i uništava katalizator. Tada se vozi izuzetno mirno, malom brzinom i najkraćim putem do servisa, ili se vozilo transportuje. Dijagnostika vozila ovde je jedini način da se sazna šta se tačno desilo, jer isti simbol pokriva stotine različitih grešaka.

Žute lampice sistema stabilnosti i kočenja, kada auto radi ali sa manje zaštite

Lampice sistema protiv blokiranja točkova i sistema stabilnosti spadaju u kategoriju upozorenja koja ljudi najlakše ignorišu, jer se vozilo ponaša potpuno normalno. Suština je u tome da vozilo i dalje koči i vozi, ali bez elektronske pomoći koja radi tačno u trenutku kada zatreba, na mokrom kolovozu, na ledu ili pri naglom izbegavanju. Sistem stabilnosti koji trepće tokom vožnje je normalna pojava i znači da sistem upravo radi, dok isti simbol koji stalno svetli znači kvar. Sa ovakvim kvarom se stiže kući i do servisa, ali se stil vožnje prilagođava i povećava se odstojanje. Zimi se ovakva provera ne odlaže, jer se razlika oseti prvog dana kada zaledi.

Žuta lampica filtera čestica i lampica grejača kod dizel motora

Kod dizel vozila postoje dva simbola koja često zbune vozače. Prvi je lampica filtera čestica, koja se javlja kada se filter zapuni česticama čađi, najčešće kod vozila koja voze isključivo kratke gradske relacije. Ta lampica nije nalog za servis nego uputstvo za vožnju, jer se filter čisti sam tokom duže vožnje pri višim obrtajima, obično dvadesetak minuta van grada. Ako se ignoriše dovoljno dugo, filter se zapuši do kraja i zamena postaje ozbiljan trošak. Drugi simbol je spirala grejača, koja se pri paljenju upali i ugasi, što je potpuno normalno, ali ista lampica koja trepće tokom vožnje označava kvar u sistemu i traži proveru.

Lampica pritiska u gumama i zašto se ne rešava samo dopunjavanjem

Simbol koji podseća na presek gume sa uzvičnikom u sredini javlja se kada pritisak u nekoj od guma padne ispod granice. Prvi korak je provera pritiska u svim gumama, uključujući rezervnu ako je sistem prati. Ono što se često previdi jeste da pritisak sam od sebe ne pada bez razloga, pa ako se lampica vraća posle nekoliko dana, u pitanju je spor gubitak vazduha kroz ekser, ventil ili felnu. Vožnja sa jako spuštenom gumom uništava bok gume iznutra, pa se guma često mora zameniti čak i kada se probušenje moglo zakrpiti na vreme. Mobilni vulkanizer u tom slučaju rešava problem na licu mesta, što je znatno jeftinije od nove gume.

Kada se prestaje sa vožnjom i poziva pomoć na putu

Postoji nekoliko jasnih situacija u kojima se ne improvizuje. Prva je svaka crvena lampica koja se upali dok motor radi. Druga je pojava dima, mirisa zagorelog ili glasnog metalnog zvuka, bez obzira na to šta piše na tabli. Treća je gubitak snage, gašenje motora u vožnji ili otežano upravljanje. Četvrta je bilo koja lokva ispod vozila, naročito uljana ili tamna. Peta je kombinacija više upaljenih lampica odjednom, koja obično znači da je otkazao sistem koji napaja ostale. U svim tim slučajevima vozilo se sklanja sa kolovoza, uključuju se sva četiri pokazivača, postavlja se sigurnosni trougao i poziva se šlep služba, jer je kratka vožnja do servisa najčešće upravo ona koja pretvori sitan kvar u zamenu motora.

26jun

7 zabluda o šlepovanju koje vas mogu skupo koštati

Šlep služba GOCI MediaŠlep i transport auta

„Mogu sam da ga odvučem konopcem” i druge zablude o šlepovanju koje prave realnu štetu. Razdvajamo mitove od istine i objašnjavamo kako da zaštitite svoje vozilo.

O šlepovanju kruži mnogo „narodne mudrosti” – saveta koji se prenose od komšije do komšije i deluju logično, sve dok ne naprave štetu. Problem je što su mnoge od tih „očiglednih” istina zapravo zablude, a u trenutku kvara na putu, pogrešna odluka doneta u žurbi može da košta mnogo više od same usluge šlepa. U ovom tekstu razdvajamo najčešće mitove od stvarnosti, iz ugla ljudi koji se šlepovanjem bave svakodnevno. Cilj nije da vas plašimo, već da znate šta zaista štiti vaše vozilo kada vam pomoć najviše treba.

Mit 1: „Mogu sam da ga odvučem konopcem do servisa”

Ovo je verovatno najraširenija i najopasnija zabluda. Vučenje konopcem ili sajlom deluje kao brzo, jeftino rešenje – ali nosi ozbiljne rizike. Vozilo koje se vuče često ima neispravne kočnice ili upravljanje, što ga čini nepredvidivim; konopac može da pukne; razdaljina između vozila se teško održava; a u slučaju nezgode tokom takvog „šlepovanja” pitanje odgovornosti i osiguranja postaje komplikovano. Kod modernih vozila (naročito sa automatskim menjačem i električnih) ovakvo vučenje može da napravi i ozbiljnu mehaničku štetu. Ono što izgleda kao ušteda lako postane najskuplja greška.

Mit 2: „Svako vozilo se šlepuje na isti način”

Ne. Način šlepovanja zavisi od tipa vozila, pogona (prednji, zadnji, sva četiri točka) i vrste menjača. Vozilo sa pogonom na prednje točkove ne tretira se isto kao ono sa pogonom na zadnje; automatik se razlikuje od manuelca; a električna i hibridna vozila imaju potpuno posebna pravila i u većini slučajeva zahtevaju „pauk” platformu sa svim točkovima u vazduhu. Profesionalna šlep služba bira metod prema konkretnom vozilu – i upravo zato „univerzalni” pristup komšije sa sajlom često pravi štetu.

Mit 3: „Auto sa automatskim menjačem se vuče kao i svaki drugi”

Ovo je suptilna, ali skupa zabluda. Vozila sa automatskim menjačem imaju posebne zahteve – kod mnogih, vučenje sa pogonskim točkovima na zemlji na duže razdaljine može da ošteti menjač, jer pumpa koja podmazuje menjač ne radi dok je motor ugašen. Zato se automatici često bezbedno transportuju samo na platformi ili uz podizanje pogonskih točkova. „Stavi u ler i vuci” pravilo iz starih vremena ne važi za svako vozilo.

Mit 4: „Najjeftinija ponuda je najbolja ponuda”

Razumljivo je tražiti povoljnu cenu, ali kod šlepovanja najniža cena ume da bude najskuplja. Iza sumnjivo niske cene ponekad stoji starija oprema, sporiji dolazak, manje iskustva ili – što je čest slučaj – naknadno dodavanje „skrivenih” troškova kojih na početku niste bili svesni. Ozbiljna šlep služba daje jasnu i konačnu informaciju o ceni unapred i garantuje bezbedan transport bez oštećenja. Kod vozila vrednog hiljade evra, ušteda na šlepu od par stotina dinara nema smisla ako rizikujete oštećenje.

Mit 5: „Šlep služba je potrebna samo posle teške nezgode”

Šlepovanje nije rezervisano samo za havarisana vozila. Profesionalni transport je najbolje rešenje u nizu svakodnevnih situacija: vozilo bez registracije ili važećeg tehničkog pregleda koje ne smete legalno voziti; auto kupljen daleko od kuće koji treba dovesti; oldtajmer ili vrednije vozilo koje ne želite da izlažete riziku duge vožnje; ili jednostavno kvar zbog kog vozilo nije bezbedno za samostalnu vožnju. U svim tim slučajevima šlep nije „krajnja nužda”, već najpametniji i najbezbedniji izbor.

Mit 6: „Mogu sam da organizujem transport prikolicom, biće jeftinije”

Mnogi misle da je samostalni transport pomoću prikolice ili transportera jeftinija opcija. U praksi to često ispadne suprotno. Potrebno je obezbediti odgovarajuće vučno vozilo, iznajmiti prikolicu, voditi računa o dozvolama, gorivu, putarinama i bezbednom utovaru i vezivanju vozila. Kada se sve sabere – uloženo vreme, novac i rizik od oštećenja pri nestručnom utovaru – samostalna organizacija često bude i skuplja i stresnija od poziva profesionalcima.

Mit 7: „Kad vozilo može da se kreće, slobodno mogu da ga odvezem na duži put”

Činjenica da automobil još uvek „pali i kreće se” ne znači da je bezbedan za duži put. Vozilo bez tehničkog pregleda ili sa ozbiljnijim kvarom može da otkaže na sred puta, a u slučaju kontrole moguće su kazne; štaviše, osiguranje u određenim situacijama može odbiti pokrivanje štete ako se utvrdi da vozilo nije bilo tehnički ispravno. Kada postoji ozbiljna sumnja u ispravnost, profesionalni transport je način da izbegnete i rizik i nepotrebne komplikacije.

Kako da postupite pametno kada vam zatreba šlep

Da rezimiramo u nekoliko praktičnih saveta: ne improvizujte sa konopcem i samostalnim vučenjem; pri pozivu opišite vozilo (tip, pogon, menjač, da li je električno/hibridno) da bi stigla prava oprema; pitajte unapred šta je sve uključeno u cenu; i birajte pouzdanost i bezbednost, a ne samo najnižu cifru. Najbolji savet od svih: sačuvajte broj proverene šlep službe u telefon pre nego što vam zatreba, jer se najbolje odluke ne donose u panici pored puta.

Većina skupih grešaka pri šlepovanju ne dešava se zbog loše sreće, već zbog zabluda koje deluju logično, a nisu tačne. Samostalno vučenje konopcem, pretpostavka da se svako vozilo tretira isto, ili jurnjava za najnižom cenom – sve to ume da košta mnogo više od profesionalne usluge. U Auto servisu i Šlep službi GOCI iz Niša, sa više od decenije i po iskustva, vozilo transportujemo bezbedno i pravilno, prilagođeno baš vašem tipu automobila. Kada vam zatreba pomoć na putu, pozovite – tu smo 24 sata, i pobrinućemo se da vaše vozilo stigne na odredište bez dodatnog rizika i neprijatnih iznenađenja.

26jun

Zašto se električni auto NE sme šlepovati kao običan: ono što svaki vozač EV-a mora da zna

Šlep služba GOCI MediaŠlep i transport auta

Pogrešno šlepovanje električnog automobila može da napravi štetu od više hiljada evra. Saznajte zašto se EV vuče samo na „pauk” platformi i kako da zaštitite vozilo.

Električni i hibridni automobili sve su češći na našim putevima, i to je odlična vest. Ali sa njima dolazi i nešto što mnogi vozači – pa i neke šlep službe – još uvek ne shvataju u potpunosti: električno vozilo se NE sme šlepovati na isti način kao klasičan automobil. Ono što je decenijama bilo potpuno bezopasno za auto sa benzinskim ili dizel motorom, kod električnog vozila može da napravi štetu od više hiljada evra – i to baš na najskupljem delu vozila. U ovom tekstu objašnjavamo zašto je to tako i kako se električni auto bezbedno transportuje, jer kod EV-a pogrešan potez košta mnogo više od same usluge šlepovanja.

Zašto je električni auto suštinski drugačiji

Kod klasičnog automobila sa automatskim menjačem, vozilo se može staviti u „ler” (neutral), čime se motor odvaja od točkova, pa se auto može kratko vući sa točkovima na zemlji. Kod električnog vozila to ne važi. Točkovi EV-a su mehanički povezani sa jednim ili više elektromotora, i mnogi nemaju pravi mehanički „ler”.

To znači jednu ključnu stvar: kada se točkovi električnog vozila okreću dok je auto isključen, motor se i dalje vrti zajedno sa njima. Kada se ti točkovi okreću, motori mogu da deluju kao generatori i da „guraju” struju nazad kroz sistem. Drugim rečima, vučenjem EV-a sa točkovima na zemlji vi prinudno proizvodite struju u sistemu koji je ugašen – a to je upravo ono što ne sme da se desi.

Šta konkretno može da pođe po zlu

Ovo nije teorijska opasnost niti preterivanje. Posledice pogrešnog šlepovanja su konkretne i skupe. Vučenje sa točkovima na zemlji nosi rizik od pregrevanja motora, oštećenja baterije zbog viška proizvedene struje i habanja prenosa koji nije predviđen da se kreće dok je vozilo ugašeno.

A baterija je upravo najskuplji deo električnog vozila. Ozbiljno oštećenje baterije ili pogonskog sklopa EV-a lako dostiže petocifrene iznose. Da stvar bude ozbiljnija, kod nekih modela proizvođači idu toliko daleko da u uputstvu uz upozorenja za šlepovanje stavljaju i simbol vatre – jer kod oštećene baterije postoji i rizik koji prevazilazi puku mehaničku štetu.

Pravilo broj jedan: samo „pauk” platforma

Postoji jedno pravilo koje rešava gotovo sve. Najbezbedniji metod za skoro svako električno vozilo je „pauk” (flatbed) platforma sa sva četiri točka podignuta sa zemlje. Time se točkovi uopšte ne okreću, pa nema ni opasnosti od proizvodnje struje, pregrevanja ni oštećenja motora i baterije.

Ovo važi praktično za sva električna vozila, bez obzira na marku. Svi veliki proizvođači EV-a zahtevaju transport na platformi sa sva četiri točka u vazduhu za svako vučenje duže od par metara. Klasično vučenje „na kuku”, sa podizanjem samo jedne osovine, ili vučenje sa dolijama kod EV-a jednostavno nije bezbedna opcija osim ako uputstvo proizvođača izričito to ne dozvoljava.

„Transportni mod” – koristan, ali često pogrešno shvaćen

Mnoga električna vozila imaju takozvani transportni ili „tow” mod. Vredi razjasniti šta on zaista radi, jer se često pogrešno tumači. Transportni mod treba aktivirati samo radi utovara vozila na platformu – nije namenjen za duža putovanja pri većoj brzini. Njegova uloga je da oslobodi parkirnu kočnicu i omogući da se vozilo bezbedno dovuče na „pauk”, a ne da zameni potrebu za platformom. Drugim rečima, transportni mod nije dozvola za klasično vučenje – on je samo pomoć pri ispravnom utovaru.

Ono što nikako ne treba raditi

Da rezimiramo najopasnije greške koje vredi izbeći po svaku cenu: ne vucite EV „na kuku” sa drive-točkovima na zemlji; ne pokušavajte da ga sami odvučete konopcem ili sajlom do najbližeg servisa; ne gurajte ga na duže od par metara; i ne dozvolite da bilo ko šlepuje vaš električni auto metodom kod koje se točkovi okreću, ma koliko „blizu” bila destinacija. Reći vozaču „pa samo je kilometar” ne menja fiziku – način na koji se ponašaju motor, inverter i baterija ostaje isti.

Šta da uradite ako vam EV stane na putu

Ako vam se električno vozilo pokvari, postupak je jednostavan ali važan. Sklonite vozilo na bezbedno mesto ako je moguće, uključite sva četiri pokazivača i obezbedite mesto sigurnosnim trouglom, baš kao i kod klasičnog vozila. Zatim pozovite šlep službu i – ovo je ključno – odmah naglasite da je u pitanju električno (ili hibridno) vozilo i da vam treba „pauk” platforma. Time se osigurava da na teren izađe odgovarajuće vozilo i da se vaš auto transportuje na pravi način, bez rizika.

Jedan praktičan detalj: dok čekate, ne dirajte i ne pokušavajte da „popravljate” vozilo ispod karoserije, naročito ako je auto bio u sudaru ili izložen vodi – kod EV-a su u igri visokonaponske komponente, pa je procenu i rukovanje najbolje prepustiti profesionalcima.

A šta sa hibridima

Hibridna vozila kombinuju klasičan motor i električni pogon, pa i kod njih važi oprez. I ona imaju bateriju i električni pogonski sklop koji se mogu oštetiti pogrešnim vučenjem. Zlatno pravilo je isto kao i kod čistih EV-a: kada niste sigurni, insistirajte na platformi i naglasite vrsti vozila prilikom poziva. Bolje sačekati pravo vozilo nego rizikovati skupu štetu.

Električna i hibridna vozila donose mnogo prednosti, ali traže i drugačiji pristup kada nešto pođe po zlu. Suština je jednostavna: EV se transportuje na „pauk” platformi sa svim točkovima u vazduhu, a klasično vučenje koje je bezopasno za benzinac kod električnog auta može da napravi štetu od više hiljada evra. U Auto servisu i Šlep službi GOCI iz Niša razumemo specifičnosti modernih vozila i raspolažemo opremom za bezbedan transport svih tipova automobila, uključujući električne i hibridne. Ako vozite EV, sačuvajte naš broj – a kada pozovete, samo naglasite da je vozilo električno, i ostalo prepustite nama.

Copyright 2021 - Auto servis i Šlep služba Niš GOCI

Design & Support 09.rs / FIRMA.co.rs
English Serbian


Scroll Up